レインジ・ローパーにはHDC(ヒル・デイセント・コントロール)と称する、急坂を降りるときにクルマが・自動的にブレーキングをしてくれるシステムが付けられている。スコットランドでの試乗は例によって、河あり泥湾地あり急坂ありという、いたってヘビーデューティなものであったが、このHDCには驚いた。
斜度 度という、コクピットから見ればもはや断崖絶壁のような坂を降りるとき(この種のドライブでいちばんドライバーが恐怖感を覚える)、私はブレーキペダルから足を離し、ハンドルを握っているだけでよかった。HDCがカッカッカッカッと働いて何の問題もなく、ゆっくりとその難所をクリアしてくれるのである。
こいつはなんともたいしたものである。他にもいろいろ改良が加えられている。
先代レインジ・ローパーの車高調整システムは、その上げ下げに少々時間を要したのだが、今回、こいつはレスポンスがいたってよろしくなり、上げ下げに時間を要しなくなった。それどころか走行中でも車高を変えられる。
ニュー・レインジ・ローパーはBMWのX5とほとんど同じ兄弟車だ。しかし、その性格はまったく異なる。
で、どちらがいいか。私はその内装、外装の趣味のよさからいってレインジ・ローパーに軍配を上げる。
日本でのデリバリーは7月から、すでに予約注文が開始されている。私はこのクルマがまた欲しくなってしまった。
レインジ・ローパーフジヨー307[フランス]プジョーのラインナップは下から1、2、3、4、6、8とあるが、このうち307はVWゴルフ、オペル・アストラ、フォード・フォーカスなどをライバルにヨーロッパの最激戦区を闘う1・4L－2L級のFFファミリーカーだ。ベーストセラーだった先代の306を引き継ぎ、昨年、フルモデルチェンジされ、昨年の 月から日本でもデリバリーが開始された。
プジョーはドイツ車にほぼ席巻されてしまった日本の外国車マーケットのなかで、ラテン勢として大健闘している。昨年は1万2000台以上を売り、同じフランス勢でも、シトローエンの1100台、ルノーの2700台を大きく引き離している。
こいつはひとえにプジョーが日本で本気のマーケティングをおこなったからにほかならない。価格をリーズナブルに設定し、オートマチックだけでなくマニュアル仕様もたくさん入れ、女性ユーザーをターゲットに、その商品イメージをうまく高めた。
ラテン勢にとってむずかしいと言われる日本のマーケットだが、なに、本気でやればよく売れるという見事なお手本といえよう。全長4210mm、全幅1760mm、全高1530mm、ホイールベース2610m。
307にはハッチパックの他にSWというワゴン版があるが、現在、輸入されているのは3/5ドアのハッチパックのみ。先代の306に比べて横幅がかなり大きくなり、3ナンバーボディとなってしまった。
この幅の広さは少々、小型車としては使い勝手がよろしくないのが惜しいところだ。実際、このクルマに乗っている知人のカメラマンのS氏も「この幅がちょっとなあ」と言う。
ボディスタイルはいかにも最近のプジョーらしく、アグレッシヴで個性的だ。室内は横幅が拡大したぶん、ずいぶん広くなり、大人4人に十二分のスベースがある。
エンジンは2L、4気筒、DOHC、137hp/6000rpm、 4kg/4100rpm。これに5速マニュアルボックスか4速オートマチックトランスミッションが付く。
このエンジン、最新のハイテクがあるわけでなく、スペック上の数字もたいしたものではないが、実用トルクがしっかりあるので、このクルマを活発に走らせてくれる。箱根のような山道での曲がりは安定しており、高速道路での乗り心地もいたってフラットだ。
先代の306に比べてボディが少々大きくなったため、かつての小気味よいキビキピ感覚は少々薄まってしまった。とはいえ、国産車のこのクラスのクルマ、たとえばブルーバード・シルフィやランサー・セディアあたりに比べると、いかにもプジョーらしく、依然として楽しく乗れるクルマであることは変わっていない。
クルマの横幅が拡大するのは日本車だけでなく、世界的な傾向で、そいつは室内スベースというより、ひとえに側面衝突対策のためである。ここはクルマの前後方向と違って、ほとんど余裕がないため、どうしてもクルマの幅が拡がってしまう。
しかし、私はこいつは少々問題だと思う。もっと横幅をおさえつつ安全を確保する。
これが世界的にこのクラスの課題であろう。現在、プジョーのようなキャラクターを持ったクルマは、日本にはほとんどない。
しいて言えば、トヨタのカローラ・ランクス/アレックスぐらいか。他にライバルを求めるとしたら、ドイツ車のVWゴルフだが、こいつは昨今、ぜいたく志向で、かつての持ち味を失いつつある。
307は依然として、プジョーらしいプジョーだ。日本で買えるこのクラスの外国車のなかでは、オススメの1台と言える。
プジョ-307ボルボSM [スウェーデン]、日本マーケットでいたって好調なボルポは、昨年も1万6000台を売り、プジョーとともにドイツ車の牙城に食い込んで健闘している。現在、日本に輸入されているポルボのラインナップは下からSW、VM、S、V、C、SM、そしてV ベースのクロスカントリーというSUV。
S印はそのなかでも最も新しい、5気筒エンジンを横置きにする中級FFセダンである。私は最近、このS印を1台手に入れて日常の足に使っているが、実用的なのに感心した。
とくにこのクルマのライトプレッシャーターポは、トルクの出方をよく考えて作られており、ストップ・アンド・ゴーの連続である都内の交通で使うにはなかなかいいクルマだ。全長4575mm、全幅1815mm、全高1430mm、ホイールベース2715mm。
ボディは3ヴォリュームの4ドアセダン。最近のボルボ調とでもいうべき丸みを帯びたラインでAピラー、Cピラーが大きく傾斜したキャビンを持つ。
ボディの横幅が1・8m超といたって広い。こいつは直列5気筒エンジンを横置きにするためだ。
室内は外観から予想されるほどヘッドルームが窮屈ではなく、たっぷりとしたスベースがある。例によってボルボの余裕のある大ぶりなシートで、シートヒーターが用意されている。
これからの季節には関係ないが、こいつは冬期になると、いたって案配よろしき装備である。リアウインドウの傾斜が強いため、雨滴がたくさんついて後方視界を妨げるのが気になる。
これだけ装備満載なのだから、リアワイパーを用意してほしい。エンジンはポルボお得意の直列5気筒で、すべてDOHC。
これに5速オートマチックトランスミッションが組み合わされる。私が乗っているのは、ボルボがAWDと称する4輪駆動と①のライトプレッシャーターボの組み合わせである。
こいつはなかなか実用的で使いやすいエンジンだ。いわゆるターポラグは皆無で、アクセルを踏むとトルクがどこからでもレスポンスよく取りだせ、必要な加速を瞬時に得られる。
静粛性は昨今のトヨタ車あたりに比べると、それほどでもないが、乗り心地はいたってフラットかつスムーズで、高速道路は快適である。ハンドリングもしっかりしており、走りに関して何の不満もない。
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